結(jié)構(gòu)工程師在開發(fā)現(xiàn)代飛機時需要共享信息，尤其是他們位于不同國家時

歐洲領(lǐng)先的飛機制造商，空中巴士正在制定跨歐洲的結(jié)構(gòu)測試標準，以便其可以繼續(xù)保持競爭優(yōu)勢. 通過標準化的開發(fā)流程, 空中巴士可以讓不同國家的工程師相互合作，共享數(shù)據(jù)和信息來共同開發(fā).

空中巴士的結(jié)構(gòu)開發(fā)遍及歐洲多個國家，每個國家負責開發(fā)飛機不同的結(jié)構(gòu)部件。例如，英國工程負責機翼和起落架，法國開發(fā)的前機身和發(fā)動機吊架，德國負責襟翼和縫，機身部件和飛機垂直尾翼。每個元件都是要進行各種各樣的測試，以確保的設(shè)計方案能夠滿足所有相關(guān)的安全標準.

Dr Karlheinz Stupperich, 空中巴士結(jié)構(gòu)測試控制和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)部經(jīng)理推薦到: “跨歐洲標準 意味著我們將統(tǒng)一合作. 在結(jié)構(gòu)測試中，我們選擇 HBM MGCplus 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)作為靜態(tài)和動態(tài)數(shù)據(jù)采集的標準.” 通過統(tǒng)一的系統(tǒng)，我們將能夠共享信息并統(tǒng)一合作.

空中巴士選擇 HBM 設(shè)備的主要原因是硬件的可靠性

另外,  Stupperich 博士提到其 24 位模數(shù)轉(zhuǎn)換器使測試信號有更好的測量分度. 轉(zhuǎn)換器可以減少信號噪聲. 這將使安裝更加快速，在 ±160,000 微應變的信號下，測試精度可以達到1個微應變.

HBM 的設(shè)備可以進行采樣速率的調(diào)整，并允許進行觸發(fā)采樣. “這樣可以減少采集的數(shù)據(jù)數(shù)量，我們可以只獲得我們所需的數(shù)據(jù) “,  Stupperich 博士提到: “這是個非常有用的功能.”

為了進一步提高空中巴士的測試效率, HBM 的工程師開赴出很多擴展功能滿足空中客車的特殊需要， Stupperich 博士說。Hamburg 使用了超過 1,000 個通道進行動態(tài)和靜態(tài)數(shù)據(jù)采集，因此擴展功能對于大通道的數(shù)據(jù)采集非常有效.

HBM 系統(tǒng)被用于空中客車的結(jié)構(gòu)測試. Dr Stupperich 說; “我們感覺測試更加容易并且費用更低，因為工程師只需要熟悉一套軟件和硬件.”

Hamburg 有三個大廳用于飛機元件測試. 測試中，水壓設(shè)備將用于應力加載，并采用應變片來進行飛機結(jié)構(gòu)的應力測試.

飛機的測試時間從一個小時到3年不等，每一次將測試不同的材料以保證符合最高的質(zhì)量標準.

結(jié)構(gòu)測試包括靜態(tài)，疲勞和動態(tài)測試. 在 Hamburg 的工廠只進行靜態(tài)測試，通過不斷的加壓到預定水平進行測試。而對于疲勞測試，需要模擬飛行測試對元件的影響

如果材料斷裂，需要測量斷裂點. Stupperich 博士提到: “每一次斷裂都非常重要，這樣我們便可以找到斷裂的臨界點和斷裂容差.

在極限載荷測試中，不一定每次都產(chǎn)生斷裂，在知道確切的臨界點后將關(guān)閉控制系統(tǒng)，這樣就不會產(chǎn)生大量無用的數(shù)據(jù)。一般來說，極限載荷大約是正常負載的1.5倍，通過不斷的加載直到元件斷裂.

重復性好是購買HBM 系統(tǒng)的另外一個主要原因

空中客車需要對測試數(shù)據(jù)進行存儲?？罩锌蛙囆枰粋€開放并可配置的測試系統(tǒng)，HBM 產(chǎn)品的開放性是其獲得合同的另外一個重要原因..

空中客車還需要一個設(shè)備標定的解決方案。通常需要每年返回標定實驗室來進行， 測試中心的大通道設(shè)備標定將非常昂貴，且耗費時間。HBM 協(xié)助空中客車在現(xiàn)場建立了一個標定實驗室，將在明年交付使用.